余承东很忙,用他自己的话来说,周末时间、业余时间、节假日时间、晚上的时间都花在帮助车企造好车。“我每天晚上干到12点,有时候一两点,人家周末有两天休息,我一天都没有。”
抱怨的同时余承东依然为自己排满了行程。作为同时兼任华为消费者BG CEO和智能汽车解决方案BU CEO的他,最近更忙碌了。
仅以最近一周的行程看,余承东2月18日出现在了阿维塔011车主交流体验会上,这也是继2月初首次为阿维塔站台后,他再度公开出席阿维塔的用户活动。而在21日,余承东又对华为与江淮汽车联手“造车”的传闻作出澄清,表示公司不是亲自造车,还是通过智选模式合作。当天,江淮汽车大涨近8%,报收17.35元/股。
在江淮汽车股价大涨前,和华为合作甚密的赛力斯却因海报logo变更以及华为研发人员大量撤离的传闻而股价跳水,2月14日赛力斯股价一度跌幅超过5%。随后几天股价几乎触及近一年内的新低。
这不是余承东乐于见到的现象,讨论、买卖合作车企股票更是成为了华为内部的一条红线。但一家强大的公司,当它下决心进入一个新领域时,外界对它的期待越多,忌惮也就越多,任何风吹草动都能掀起资本市场上的巨浪。
就像不断被问及的造车业务一样,尽管华为多次辟谣,但外界很多人依然相信华为在“秘密造车”,甚至出现“只剩下八个月”这样的精确时间表。
“车厂已经有这个能力,为什么我们要再去建工厂,自己去造车?没必要。中国的汽车工厂闲置很严重,我们把闲置的资产充分利用,是对社会资源最大的保护,车厂挣大钱,我们挣小钱。”在第一财经最新获得的一份纪要中,余承东除了对当下华为汽车业务的战略方向作出了详细描述外,也对智选、HI模式以及车BU业务盈利状况一一做出解析。
余承东认为,智能网联汽车就这两三年的机会窗,如果没抓住,将来这个市场就跟华为没关系,所以必须抓住机会。
“我们以前做零部件的模式,传统的模式基本是内调,所以要通过生态品牌来做。仅仅是HI还不够,因为HI模式是车厂主导,取决于车厂的能力,车厂能力强还可以,车厂能力不强就做死掉了。智选模式,问界生态品牌的模式,是我们掌控命运,我们要对车企的产品成功负责。如果不能成功,我做的零部件再好有什么用呢,我们首先要帮助车厂成功,车厂不能取得成功我们是没法取得成功的,这两年的时间窗机会很重要,错过这个村就没这个店了。”
余承东表示:“未来将聚焦在高端市场上,20万以下的车型对于华为而言会亏损,不做了。”他希望汽车业务板块到2025年可以盈利,表示“目前智选这一块华为没有亏,也没有利润,我们帮车厂实现(销量)过了100万,车BU就能盈利。”
谈及目前是否有盈利压力时,余承东表示,做企业盈利压力大得很,内部对他的考核来自于多个方面,盈利也是一方面。“压力挺大的,怎么会没压力。我是乐观派,我不开心也得开心,我心态好,遇到再大的事情也要开心,工作强度这么大,再不开心,很快就见上帝去了。”
以下是第一财经就余承东谈话纪要整理的部分观点:
智选模式未来走向?
一、和赛力斯不是代工关系
余承东:有人说赛力斯是代工模式,实际上双方是联合研发,华为不仅提供零部件,从设计、质量、用户体验、整体的质量管控、OTA的版本升级等,了解消费者的需求,看消费者满意和不满意的在哪些地方,不断地软件升级。
对产品的设计方案、设计体验等所有的细节把关。个人精力投入目前更大的是智选车这一块,因为要卖这个产品,必须得对它的质量、体验负责。
智选车模式跟赛力斯的合作是最深入、最早的,所以赛力斯是最大的受益者。我们跟赛力斯合作之后,它的质量、能力都得到巨大的提升。今天的赛力斯完全不是过去的小康,它的质量水平、核心能力在我们的帮助下得到了极大的提升。未来,会继续大力投入。
二、智选这一块华为没有亏,也没有利润
余承东:智选车的主要的利益也是分享给车厂,所以车厂会扭亏为盈,现在还是在投入期,因为它的车型开发、研发费、模具费、工厂改造、建设的费用都很贵,等到稳定了以后,它会率先走向盈利。他们其实省了很多钱,他们做智能化这部分的软件人员,我们有近万名研发人员,那个费用太贵了。这个投入期可能一两年时间就会从投入期的亏损逐步走向盈利,实现未来更好的利润,会有这样一个过程。
智选只是做到盈亏平衡。但是车厂现在是投入期,有点亏,相信车厂很快会扭亏为盈,而且未来会盈利非常好,未来利润的大头还在车厂那边。这就是代工模式和联合开发模式完全不同的地方。华为很多东西不拿钱,是给到零售商的,还有我们的营销、服务各方面的费用。
三、华为海报Logo争议何起
2月10日,AITO问界官方微博发布的宣传海报右上角出现了华为logo。与此同时,此前海报中位于左上角的AITO问界logo却消失了。这一举措被不少业内外人士解读为,华为增加了在AITO问界的掌控权。
余承东:AITO还在,HUAWEI也加上去了,本来广告都是带华为的,这是我们出的广告,这是正常行为。
HI模式未来走向?
一、华为未来合作模式
余承东:帮助我们的合作伙伴、渠道商一起挣钱,同时帮助我们的合作伙伴的车大卖以后,同时我们的零部件才能大卖,因为车没有大卖,零部件怎么大卖呢?我们以前做零部件模式,想成为博世、大陆,它是做标准化部件,这是不太可能的,现在我们做智能化部件,它不断地迭代,需要不停地升级、不停地发展。以前我们只提供零部件,车厂做的车体验不好,车厂还以为我们做的不行,我们又不对它的结果负责任。今天进入智能化时代,智能座舱和智能辅助驾驶都需要不断的软件版本升级,需要有人负责OTA这一块的体验升级,所以我们通过智选车模式来满足市场需求。现在手机的很多应用都能在车机上直接用。
二、阿维塔模式如何推进
余承东:华为和阿维塔合作的HI模式,是车厂主导的,我们提供智能汽车解决方案。智能座舱底层是我们做的,产品的决策,产品的体验是车厂为主。未来走向取决于车厂的能力,因为是以车厂为主,我们为辅。我们希望两种模式都起来,我们都是全力支持,HI的模式能卖多少我也不清楚,我相信会多起来。
三、首提华为汽车生态概念
余承东,我们在问界这个车上开创了一个新的商业模式,就是由华为做的生态品牌,我们希望这个生态品牌能在极少数能活下来的企业里面存在,我们这个生态品牌联盟,能够成为少数能活下来的几家。我们靠一个打不过别人,我们几个兄弟一起打。通过打造一个生态联盟,共建这个生态平台,打造问界这个生态联盟,把它的体验打造到极致,产品又不冲突,这样持之以恒发展。将来市场激烈竞争的洗牌中,使这几家成为少数活下来的企业。
这是跟车厂共同研发的,根本不是什么代工。华为没有造车资质,也没有做整车的人,但是提供智能化、软件、芯片、设计、体验、质量管控等,我们是联合开发,车厂的设计人员、质量管控,双方一起来做。
现在问界M5、M7继续卖,未来还要出一个更贵的,高阶智能辅助驾驶的版本,相当于增加一个型号。我相信我们的合作模式(智选车模式)会让别人从看不起到看不懂,到最后让他们追不上。
未来市场与盈利目标
一、全球汽车行业正在大洗牌
余承东:全球汽车行业在大洗牌,就像手机行业十几年前的情况一样,手机行业到最后就是美国硅谷企业和中国企业为主,还有韩国的一家。汽车行业有可能也是美国硅谷的企业和中国企业,未来很多企业肯定会大兼并、大调整,可能会死掉一大批。我相信跟我们紧密合作的厂家一定能成为少数幸存者。这一点我还是有信心的。
不过也可以看到,我们遇到很多问题,卖手机和卖车的要求完全不一样,我们在调整。以前没有这个能力,这也是一个新现象、新问题,我们过去都不知道。一年做7万多都已经创造了奇迹,走过了别人3年、5年走过的道路。我们的高阶智能辅助驾驶还没来得及用,今年全部升级,升级之后现在的版本继续卖,然后增加一个高阶智能辅助驾驶版本,卖得更贵。我关注的是NPS,就是用户净推荐值,我们的推荐值达到70多,业界的水平有40左右。
行业变化很快,成本很高,今年我不设定目标,有了一定的积累之后,它一定会爆发。我们的产品质量比所有同行的质量水平和体验水平都高一截。
我们会一起做大市场,我们重点做高端。M5、M7今年会有高阶智能辅助驾驶版会出来,这是现有的版本在上面增加的。不用高精度地图,因为依赖高精地图很难普及推广。就用普通地图,用我们的融合感知、算法、AI,去实现领先的智能辅助驾驶体验。
二、2025年目标:盈利
余承东:我们是标准化的,为什么要做一个生态品牌,就是因为通过华为来主导的时候,我们能把它的方案拉通,比如多个厂商都共用一套电池包,我的产能、产量上来了,电机方案、布置方案、座舱方案、智能驾驶的方案,我们都可以拉通,减少重复定制的成本,方案拉通就可以大幅提升效率,提升单产品的产量。收入在车厂,利润还没产生,我觉得需要点时间,有些在投入期的还有点亏损,要加快扭亏为盈。我相信跟华为紧密合作的问界系列,深入合作的车厂认真做事情,他们会成为中国盈利最好的车企之一,我有这个信心。
过了100万,车BU就能盈利。销售网络我们不会盲目扩张,我们会优化升级,不想搞太多。我们以前有些观点还是错误的,搞很多手机店来卖车,但是能力不够。接下来我们不会大规模增加店,我们会提升店的能力,甚至还会关掉一些店。
三、再次辟谣下场“造车”
余承东:华为是做通信的企业。电动化、智能化、网联化这是新三化,都是华为最擅长的,车厂擅长的是机械方面,华为擅长人因研究、质量体验。我们不会造华为品牌的汽车,AITO问界就是华为生态汽车。 问界这个生态品牌就是华为主导的生态品牌。
我们在做终端的这十几年,积累了很多To C的能力,打造高端体验才是核心。
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