1月我国动力电池产值和装车量同比和环比均下滑，前史初次 ，到底是怎么回事？

您好,今天小编为大家分享：1月我国动力电池产值和装车量同比和环比均下滑，前史初次，或许许多小伙伴还不知道，让我们一起来看看吧！

日前，中国轿车动力电池工业立异联盟发布了2023年1月动力电池月度数据。一些新状况值得关注。

1月我国动力电池产值合计28.2GWh，同比下降5%，环比下降46.3%，装车量为16.1GWh，同比下降0.3%，环比下降55.4%。这也是前史初次出现单月同环比均下降的状况。

从从前同期的状况来看，通常在1月份，国内动力电池的产装量出现出同比大增、环比小幅回调的状况。

例如，2022年1月，国内动力电池装车量16.2GWh，同比增86.9%，产值29.7GWh，同比上升146.2%；2021年1月，国内动力电池装车量同比增86.9%，产值同比增146.2%；2020年1月，国内动力电池装车量同比增273.9%，产值同比增317.2%。

如果考虑到新年要素，2022年的新年是在2月，但当月的国内动力电池装车量13.7GWh，也同比增加145.1%。当月动力电池产值31.8GWh，同比增加236.2%。

从厂商的体现来看，2023年1月，动力电池商场出现出榜首队伍位置安稳，份额稳步推动的态势，而第二队伍则厮杀剧烈。而榜首队伍中，比亚迪和宁德年代的距离正全面缩小。

1月，我国新动力轿车商场合计35家动力电池企业完成装车配套，与上一年共同。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业装车量别离为13.5GWh、14.7GWh和15.7GWh，占总装车量比别离为83.5%、91.2%和97.6%。

可以看到，我国动力电池厂商的数量从此前最巅峰期的150余家，一路削减到现在的35家，留给新进玩家的时机简直现已没有。榜首队伍宁德年代和比亚迪的整体市占率为78.53%，仍旧占有肯定份额。

不过，值得注意的是，上一年以来，比亚迪跟宁德年代的电池的市占率距离正不断缩小。2023年1月，宁德年代电池装车量为7.17GWh，商场占比44.41%，同比下降5.83个百分点；比亚迪为5.51GWh，商场占比为34.12%，同比增加13.19个百分点。比亚迪的电池装车量现已飞升为宁德年代装车量的75%。

而在2022年1月，前者的电池装车量为后者的41.7%，2021年同期，这一份额更仅仅为24.5%。在上一年12月末，比亚迪的电池就现已追逐至宁德年代的52.3%。

依据比亚迪方面供给的数据，2023年1月，比亚迪新动力车销量151341辆，同比增加62.4%。

第二队伍中，与上一年1月榜单比较，国轩高科、蜂巢动力、孚能科技等出现名次下滑，亿纬锂能、欣旺达等排名上升。

据业界人士分析，配套热销新动力车型是第二队伍动力电池厂商装车量快速起量的首要驱动力。以欣旺达为例，公司是极氪001动力电池的供货商之一，2022年极氪001月交给量从最低1795辆到最高11337辆，终究全年交给71491辆，拉动欣旺达的动力电池出货量。

动力电池已进入产能过剩年代？

从终端需求来看，2023年1月，国内新动力轿车销量也初次出现了同环比都下滑的状况。当月中国新动力轿车产销别离为42.5万辆和40.8万辆，环比别离下降46.6%和49.9%，同比别离下降6.9%和6.3%，商场浸透率到达24.7%。同环比下滑起伏均超越前史同期。

中汽协表明，数据的变化首要因为新动力轿车补助政策退坡，一起叠加商场价格动摇显着等要素影响。

据业界人士分析，在新动力车商场接连两年翻倍增加之后，2023年将完毕狂奔，进入增速陡峭期间。依据乘联会数据，2022年全年，中国新动力车完成批发销量649.8万辆，零售销量567.4万辆，出口60.9万辆，新动力车在中国乘用车商场的浸透率到达27.6%。

中国轿车工业协会估计，2023年全年新动力车总销量将到达900万辆，乘联会估计2023年新动力乘用车销量将到达850万辆。电动轿车百人会秘书长张永伟猜测，2023年新动力车销量增速为30%-40%，相对于2022年93.4%的增速，会显着放缓。

虽然终端需求踩了急刹车，电池巨子们张狂的产能比赛却在2023年持续。

以比亚迪为例，近来，比亚迪的全资孙公司郑州弗迪电池有限公司计划出资80亿元，在郑州航空港经济归纳试验区建造40GWh/年的新式动力电池生产线。现在，项目现已通过了环评。

就在1月底，比亚迪规划年产20GWh的新动力动力电池超级工厂在浙江温州发动建造。1月14日，比亚迪新动力动力电池徐州生产基地奠基仪式举办，该生产基地总出资100亿元，估计完成年产15GWh。

张狂扩产的还有亿纬锂能。1月18日—2月7日，其别离宣告将在云南曲靖、湖北荆门、四川简阳别离出资建造“年产23GWh圆柱磷酸铁锂储能动力电池项目”、“60GWh动力储能电池生产线及辅佐设备项目”、“年产20GWh动力储能电池生产基地”。

如果这两家公司现在规划的项目全部建成达产，比亚迪的电池产能将超越600GWh，亿纬锂能的电池产能将超越320GWh，单这两家就挨近1000GWh。

除此之外，整个1月，业界令人目不暇接的出资公告还包含：孚能科技拟在广州经济技术开发区出资建造年产30GWh动力电池生产基地。比克电池大圆柱生产基地落户常州，规划建造30GWh大圆柱电池产线及国际化研制中心。赣锋锂业拟在重庆市涪陵高新区出资100亿元，建造年产24GWh动力电池项目和年产10GWh电池PACK安装生产线及相关配套设备；拟在东莞出资建造年产10GWh新式锂电池及储能总部项目，计划总出资50亿元。

依据测算，2022年，我国动力电池产值545.9GWh，而2022年国内动力电池累计装车量仅294.6GWh。扣除68GWh的出口量后，2022年全年电池产值与装车量间的差额到达了183.3GWh，装车量占比仅有61.6%，实践现已出现产能过剩。

不过，2022年，我国动力电池的出口量占到总产值的12.47%。2023年1月，我国动力电池企业电池出口合计7.9GWh，占全部产值的28%，持续出现增加趋势。估计海外商场还将持续扩展，无疑将为国内电池产能的开释供给杰出的出口。

在一些业界人士看来，对于现在的动力电池厂商而言，扩产好像成为了一个经济学中“囚犯窘境”下的必然选择——商场总额是固定的，每个企业只能确认自己的最优解。头部企业手握很多长时间订单，为了安稳商场份额有必要增产；二三线企业也不得不持续往上冲。而各地方政府的新动力工业招商引资政策，无疑又助推着这局游戏的进程。

不管动力电池的产能是否会过剩，动力电池的产能增加在一段时间内都不会停下。现在工业界正在阅历并正在忧虑的产能问题，是工业开展所有必要阅历的“阵痛”，接下来，商场必然会进入吞并重组，优胜劣汰阶段。