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1、毛利和利润有什么区别？ 毛利和利润有什么区别
利润比毛利大，利润包括毛利。利润是公司经营效果的综合体现，也是其最终结果的实际体现。总利润>毛利>纯利润。利润是公司的最终经营效果。利润多，公司的经营效果就够了；利润少，公司经营差。利润是考虑公司经营经济效益的主要指标。以上是毛利与利润的区别。
什么是毛利率？毛利率占产品销售或营业总收入的百分比。毛利率一般分为综合毛利率、分类毛利率、单项工程产品毛利率等。由于毛利率决定了公司商品销售等经营状况，毛利率也可以作为企业经营产品价格的主要依据。当营业公司或企业计算毛利率的毛利率和总收入时，一定方法对毛利率和总收入进行分类。在一些工商企业中，毛利润一般由总数和质量因素决定。市场销售越多，企业毛利就越有可能。本文主要写的是毛利与利润的区别，仅供参考。
2、“蔚小理”大亏、比亚迪小赚、特斯拉大赚！问题究竟出在哪？
国内一线造车新势力连年亏损，销量第一的比亚迪小赚，世界首富马斯克的特斯拉大赚，同样是新能源汽车制造企业盈利能力为何相差如此之大？从蔚来、比亚迪、特斯拉三家新能源汽车公司的财报中基本能够找到答案（蔚来、小鹏和理想的情况类似，随便选了一家作为比较对象）。
三家公司2022年上半年经营情况概览
蔚来上半年实现营业收入202亿元，归属于母公司的净利润为负45.7亿元，也就是亏损了45.7亿元；比亚迪的营业收入为1506亿元，归属于母公司的净利润为35.95亿元，盈利率为2.61%；特斯拉的营业收入为356.9亿美元，净利润为55.49亿美元，盈利率高达15.55%。
三家新能源汽车生产厂商中蔚来亏损严重，比亚迪虽有盈利但与其1500多亿元的营业收入比起来只能算是微利，特斯拉则是大赚，盈利率高得根本不像是汽车制造商。
从特斯拉的经营业绩可以得出一个结论，只要进入正轨，新能源汽车行业的盈利能力是非常强的，远远高于一般制造业以及传统汽车厂商，这就是为何大家都想要进入新能源汽车赛道、资本愿意出钱投资的原因，资本不傻，逐利是它们的天性。
独一无二的特斯拉，超高的毛利率
2022年上半年特斯拉的汽车业务毛利率为27.9%，比亚迪的企业汽车与其他产品毛利率为16.3%，蔚来财报中公布的一季度车辆毛利率为18.1%、二季度为16.7%，咱们取平均，即为17.4%。
特斯拉相较于比亚迪和蔚来而言的最大优势是毛利率，超过后两者10个百分点以上，这是其大赚的原因，单车盈利率极高。
假设三家公司的单车售价一样，特斯拉出售一辆成品车赚到的钱相当于别的厂商卖两辆赚到的钱，这是非常恐怖的，只要特斯拉愿意，它可以通过降价压缩毛利将其它厂商赶出市场。
比如，现在一部Model 3的售价为27.99万元，按照27.9%的毛利率计算卖出一部Model 3可以挣到7.8万元的毛利润，如果在现有售价的基础上将毛利率降低到20%（依然高于比亚迪和蔚来），对应毛利润为5.6万元，两者之间差了2.2万元。
换言之，哪怕特斯拉Model 3突然直降2.2万元依然能够保持20%以上的毛利率，这个水平的毛利率足以碾压同行并为其带来更多的销量，与此同时，2.2万元的折扣会让友商颤抖，怕是一大批新势力造的车要烂在仓库里了。
对于特斯拉来说产能可能是制约其“杀”掉其它新能源车企的最大阻碍。
毛利率低还想赚钱？靠高销量分摊期间费用
靠着超高的毛利率，特斯拉在新能源汽车行业中是独一无二的存在，几乎没有竞争对手。
说完特斯拉再来说说比亚迪与蔚来之间的区别，从毛利率的角度来看比亚迪还不如蔚来，但前者小赚、后者大亏，这是为什么呢？
要搞清楚这个问题就得先明白毛利与净利之间的区别。
毛利润没有扣除销售费用、行政费用、财务费用等与车辆生产本身无关的成本支出，这些支出统称为期间费用，是运营一家公司所无法避免的。
比如，一辆新车问世需要打广告，广告费计入销售费用；又比如，开公司要租办公楼，办公楼的租金属于行政费用。
将毛利润扣除这些与车辆本身无关的期间费用得到的数值叫作利润总额，这是真正装进公司口袋里的盈利。
大家有没有发现上文提到的广告费和办公楼租金有一个共同的特点？即卖出100辆车和卖出100万辆车的总支出基本上是差不多的。
以广告费为例，找一位明星代言或者做一部宣传片的花销在车子卖出去甚至正式上线前就已经发生了，不管销售业绩如何这笔费用早已固定了下来，该是1000万元就是1000万元，总额上不会随着售出车辆的增加而变高。
不过，卖出去的车越多，每一台车分摊的成本就越少。
比如，比亚迪和蔚来都投入了1000万元至一款新车的营销上，比亚迪一共卖出10万辆，每一辆分摊的广告费用只有100元，蔚来卖出1万辆，每一辆分摊的广告费用为1000元。
销量的差距让两家车企的净利率产生了巨大差别，相对于比亚迪而言蔚来的交付量实在太少，分摊的期间费用高到将卖车赚到的毛利润全部“吃光”还不够，比亚迪分摊得少很多，“吃掉”的部分毛利润后还有剩余，剩下得就是其赚到的钱。
两家公司财报给出的销量数据印证了这点，蔚来在2022年上半年共计交付50827辆，比亚迪卖出去64.14万辆。
我们还可以这样理解，如果蔚来能够卖出与比亚迪一样多的汽车，其盈利能力虽达不到特斯拉的水平但赚的钱多于比亚迪，因为毛利更高；相反，如果比亚迪的销量和蔚来一样，它的亏损额比蔚来还要多。
由此可见，新能源车企要想赚钱只有两条路，一是提高单车毛利率，二是提高销量，对于目前的中国车企来说前者很难做到，所以其实只有提高销量一条路。
要么熬到不准卖燃油车，要么吞并友商
面对连年亏损的现实新能源赛道依然不缺玩家且还源源不断有新人涌入，传统车企、造车新势力、跨界互联网公司们都要来分一杯羹，那么他们在等什么呢？在我看来无非是等待以下两种情形。
一是市场的总体容量变大。
试想如果所有燃油车都换成新能源车会发生什么？
全球数亿台车需要更换，只要留在市场里的车企都能因此获益，这是年年亏损的车企选择坚守下去的最大动力，只要等到这么一天的到来，活着的车企都能赚到钱。
从各国出台的政策来看这一天终将会来临，只不过不是每一家企业都能熬下去的。
二是成为吞并者“吃”掉友商。
中短期来看燃油车依然是消费主力，这意味着市场总量无法立马呈现几何级数增长，提高销量的最直接方法是抢占友商的市场，最简单的手段是吞并对方。
因此，未来我们会看到为了生存下去的新能源汽车制造商们上演一出兼并好戏，撑不下去的被吞并掉，留下的市场与产能由吞并方获得，吞并者的销量上去后能够取得盈利。
因此，我们有可能会看到“蔚小理”变成一个品牌，也有可能发现一家大厂将二线造车新势力“一网打尽”。
新能源赛道的前景很广阔但竞争也很残酷，很多人辛辛苦苦多年只是在为别人做嫁衣，所以大家用不着责怪那些趁着股价高套现减持的创始人，人家只是看清了市场，做出了最理性的选择，换成是你也会这么做。
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